Auteur: C.G. de FLAMESNIL
Date: novembre 2011


Cet article s’adresse (sans aucun engagement de l’auteur) aux Morganistes qui cherchent à améliorer le freinage de leur voiture et peut être plus particulièrement à ceux qui possèdent un +8 et qui ont une conduite “sportive” et/ou font de la montagne et qui pourraient constater un certain manque d’efficacité ou perte d’efficacité du freinage.


LE FREINAGE DES MORGAN

Les systèmes de freinage ont évidemment beaucoup évolué chez Morgan, surtout à l’avant puisque l’on est passé successivement de freins à tambours non assistés aux disques avant pleins, non assistés puis assistés avec étriers à deux puis quatre pistons, les freins arrière restant à tambours avec rattrapage automatique du jeu des garnitures. Rappelons que le frein à main (« de parking ») agit sur les tambours arrières par une câblerie réglable et un jeu de cames.

Rappelons succinctement l’évolution du freinage chez Morgan :

  • 4/4 : Tambours puis disques (11”) à partir de la série IV (1961)
  • +4 : Tambours puis disques (11”) à partir de 1955 à 1962 (selon les modèles à moteur Triumph de cette période)
  • +8 : Disques (11”) /assistance

Un bon freinage doit ralentir le véhicule sur une courte distance, sans bloquer les roues, surtout en situation d’urgence. Rappelons aussi qu’avant de mettre en cause le système lui même, il faut s’assurer de la bonne qualité des autres éléments impliqués : pneus, amortisseurs, garnitures et disques/plaquettes ainsi que du liquide de freins, bien purgé.

Toutes choses étant égales par ailleurs, comparé au freinage “moderne” de nos véhicules de tous les jours, ce qui se produit régulièrement lorsque, après une sortie “Morgan”, on se retrouve dans sa “caisse”, on peut être surpris et en droit de se poser quelques questions… les distances d’arrêt se voient réduites, l’effort à la pédale est moindre etc… Bref ça freine mieux que la Morgan !!….?

La Morgan étant un véhicule très léger, il est donc très sensible à la puissance du système de freinage. Insuffisamment puissant, celui-ci ne ralentira pas efficacement et l’effort demandé à la pédale sera plus important. Trop puissant, il faudra doser la pression à la pédale, la limite entre ralentissement et blocage étant alors de plus en plus étroite. Cela est d’autant plus évident en cas de mauvaise adhérence… et nos “chères” n’ont pas de système anti-blocage…restons puristes. Certains modèles n’ont pas d’assistance et quand assistance il y a, elle se veut discrète…. afin d’éviter le blocage.

Une autre interrogation récurrente concerne la présence de tambours à l’arrière, que l’on rendrait volontiers responsables. Certes des disques seraient plus esthétiques mais en terme d’efficacité rien de moins sûr. Ces tambours sont de bonne qualité, les mâchoires des modèles récents ont un système de rattrapage automatique de jeu. Savoir aussi que, lors du freinage, le transfert de masse vers l’avant est tel que le pouvoir ralentisseur des tambours est suffisant, le reste incombant aux freins avants.
Il existe un kit de transformation tambours/disques mais très onéreux et qui (selon renseignement) n’apporterait rien de plus, avec comme autre inconvénient que le prix, celui d’une moins bonne efficacité du frein à main. Nous n’avons pas testé ce kit et ne pouvons donc pas faire d’autre remarque.
Il est possible que l’usine propose un jour quatre disques en série car le prix de revient ne doit pas être bien diffèrent de celui de tambours de bonne qualité…à moins qu’il n’y ait d’autres raisons pour conserver les tambours…


AMELIORATIONS POSSIBLES

Quoiqu’il en soit, il est possible d’améliorer très sensiblement le freinage d’une Morgan en agissant uniquement sur les freins avants.
Le but étant d’augmenter le pouvoir ralentisseur et de retarder le blocage des roues, l’option qui donne le meilleur résultat et le meilleur rapport coût/efficacité est l’adoption de disques de plus grand diamètre et conçus de façon à favoriser l’évacuation de la chaleur (éviter le “fading”, c’est à dire la perte d’efficacité malgré l’augmentation de la pression sur la pédale). Ces disques sont donc plus épais et ventilés.

Plusieurs kits identiques sont proposés par les accessoiristes Morgan, prêts à monter, contenant tout ce qu’il faut, y compris la boulonnerie spécifique.

Vous trouverez ces kits en vente sur les sites du garage Albert à Bruxelles (http://www.morgan-belgium.com) et sur le site de Peter Mulberry (http://www.mulfab.co.uk) qui propose un choix très complet permettant d’équiper sa Morgan à la carte en matière de freinage.


PROCEDURES DE MONTAGE

Nous limiterons donc notre propos à la transformation optimale, dont nous avons l’expérience, c’est à dire celle qui donne le meilleur résultat pour un coût très acceptable, réalisable avec un minimum de connaissances et d’outillage, éventuellement soi-même ou avec l’aide d’un garage “généraliste” de campagne (il est toujours intéressant d’assister à l’opération !).

Le “colis” contient deux disques de 300X22 mm, les supports d’étriers, la boulonnerie et les goupilles neuves en sachets, les durites renforcées, type aviation (deux pour l’avant et une pour l’arrière) ainsi qu’une notice de montage. Dans cette configuration, on conserve les étriers d’origine à quatre pistons qui subissent une petite modification pour accepter l’épaisseur plus importante des nouveaux disques.

L’exemple  photographié concerne un +8 dont les roues alliage sont fixées par un écrou central (center lock alloy wheels). Préciser le type de roues lors de la commande du kit. (Photo 1).

(Photo 1)

Il est utile de pouvoir disposer d’un pont élévateur et, si possible, afin de réduire les efforts et le temps de l’opération, d’un outil pneumatique pour desserrage et serrage de la visserie. On veillera à travailler proprement en nettoyant les environnements des pièces à changer. On finira à la clé dynamométrique selon les instructions fournies.


Opérations concernant le disque

  • Desserrer les écrous de roues avant de monter le véhicule sur le pont.
  • Enlever la roue
  • Enlever l’étrier de son support et du disque. Enlever les goupilles et les ressorts de plaquettes ainsi que les plaquettes. Libérer complètement l’étrier en dévissant la durite côté carrosserie. (Photos 2 et 3)

  
(Photos 2)                                                      (Photos 3)

  • Enlever la goupille d’écrou de la fusée (pas toujours facile mais il y a 2 accès), l’écrou lui-même et le disque sur le moyeu. Récupérer le roulement interne. Le roulement externe reste à l’intérieur du moyeu. (Photo 4)

(Photo 4)

  • Dévisser l’ancien disque du moyeu et revisser le nouveau disque avec la nouvelle visserie-serrer au couple préconisé. (Photo 5)

(Photo 5)

  • Dévisser l’ancien support d’étrier et visser le nouveau support avec la visserie fournie (attention il y a un support droit et un gauche mais on ne peut pas se tromper). Serrer au couple préconisé. (Photos 6 et 7)

(Photos 6)                                             (Photos 7)

  • Une fois le nouveau support en place, remonter le moyeu avec son nouveau disque, sans oublier d’en profiter pour bien graisser les roulements. Revisser l’écrou de fusée, ni trop ni trop peu et remettre la goupille neuve fournie dans le kit. (Photo 7 bis)

(Photo 7 bis)


Opérations concernant l’étrier

Comme précédemment dit, l’étrier doit être modifié afin d’accepter la plus grande épaisseur du disque – Cela est facile mais doit être fait très proprement.

  • Desserrer la durite et enlever l’étrier pour faire le travail “sur établi”.
  • Ouvrir l’étrier en deux parties en dévissant les axes qui ne serviront plus. Un étau est indispensable.
  • Se laver les mains et bien nettoyer les surfaces avec un chiffon propre et non pelucheux
  • Présenter les entretoises fournies et les garnir de leurs joints fournis dans le kit. (Photo 8)

(Photo 8)

  • Remonter soigneusement les deux coques de l’étrier élargi par les entretoises dont l’étanchéité est assurée par les joints, d’où la nécessité d’un travail “propre” … mais c’est facile (Photo 8 bis).

(Photo 8 bis)

  • Utiliser les nouveaux axes fournis et serrer au couple préconisé.
    (Photo 9)

(Photo 9)

  • Enlever la vieille durite et monter proprement la durite aviation sur l’étrier.
  • L’étrier est prêt à être remonté sur son nouveau support avec des plaquettes neuves (non fournies), de nouveaux ressorts et goupilles (fournis) – (photo 10). Ne pas oublier de dégraisser la surface des disques.

(photo 10)

  • Remonter la durite côté carrosserie et lui remettre ensuite sa protection spiralée, non sans avoir contrôlé sa “dynamique“ lors du braquage afin d’éviter un mauvais placement. (Photo 11)

(Photo 11)


Fin des opérations et purge

Après avoir effectué les mêmes opérations du côté opposé, on remplace la durite arrière par la nouvelle durite aviation munie de sa spirale de protection et l’on procède à une purge du circuit, voire à un remplacement total du liquide de freins minimum DOT4, mieux DOT5. Il faut être deux pour cette opération qui nécessite un pompage coordonné. Remonter les roues et serrer au couple préconisé. Faire un essai en zone sécurisée. Attention au rodage des plaquettes.


RECOMMANDATIONS

Il est fortement conseillé d’installer des renforts de train avant, accessoires (un de chaque côté) peu coûteux et faciles à monter afin d’annuler les contraintes sur le cadre antérieur lors des freinages appuyés. Ces renforts prennent appui sur le châssis et sur la barre transversale avant ou sur le sommet du pilier (selon modèles) – Voir l’article concernant les améliorations des trains roulants – même auteur – sur ce site. (Photo 12)

(Photo 12)


BILAN

La transformation, dans ces conditions, ne demande pas plus de 4 heures, en prenant son temps, compte non tenu du montage des renforts de train avant. (Photos 13-14)

 (

Le résultat est bien à la hauteur des espérances, après rodage soigneux des plaquettes.
Le freinage est doux, progressif, endurant et les distances d’arrêt réduites ; Bref, le confort de la sécurité. Pas besoin de mesures, c’est tout simplement évident, mathématiquement (disques de plus grand diamètre), physiquement (meilleure évacuation de la chaleur)…et “sensitivement”!
Au chapitre des améliorations discrètes et efficaces, ce kit de freinage mérite une place de choix.

C.G. de FLAMESNIL