Morgan innovateur

À une époque où l’on ne savait pas intégrer la direction et la suspension des trains avant des automobiles, lesdits trains avant étaient généralement constitués d’une traverse, suspendue par des lames de ressort, sur laquelle venait s’articuler la « fusée» de roue.

Le génie de Morgan fut de concevoir une des premières suspensions à roues indépendantes.  Elle est constituée principalement d’un axe vertical – souvent appelé « kingpin» – sur lequel vient glisser une partie mobile qui comprend l’axe de roue, un bras de direction et une attache d’amortisseur.

Morgan, à cette époque, prenait de gros risques techniques d’usure et de fiabilité par rapport aux suspensions classiques. En revanche, ce type de suspension se révélait supérieur pour l’adhérence des roues avant, que ce soit sur mauvaises routes ou au freinage. Il faut aussi ajouter que les premiers véhicules Morgan étaient légers et n’imposaient que de faibles contraintes aux parties coulissantes.

Un autre avantage, prôné par Morgan, est que dans cette configuration l’angle de chasse et le carrossage des roues restent identiques, quelle que soit la position de la roue. Ce qui n’est pas le cas dans nos suspensions modernes à triangles, bien que ce « défaut » a depuis été tourné en avantage.

Glisser et tourner simultanément

On en arrive enfin à ces fameuses «bagues bronze ». Pour que la partie mobile, comportant l’axe de roue, puisse glisser, pivoter librement avec le minimum d’usure tout en étant placé en porte-à-faux de la roue, il fallait trouver un moyen. Puisque le kingpin – on va l’appeler ainsi – a besoin d’être en acier pour résister aux sévères contraintes, Morgan va utiliser deux bagues en bronze enfoncées en force aux deux extrémités de la partie mobile coulissante. Les propriétés du bronze et de l’acier sont de posséder entre elles un excellent coefficient de frottement et donc d’usure.

C’est ce type de suspension que vous avez sûrement sur votre Morgan. De nombreuses améliorations y ont été apportées au fil des modèles et des ans. Nous allons essayer de les parcourir « à la volée », car Morgan a un peu géré ses évolutions en fonction des stocks et des approvisionnements. Vous pouvez en effet posséder un modèle plus ancien équipé d’une crémaillère ou une auto plus récente avec un boîtier de direction à vis…

Le principe de base est resté identique et comporte toujours : un kingpin, une fusée, un ressort principal et un contre-ressort.

Vos ressorts dansent le «chimi»

Les ressorts utilisés par Morgan sont identiques à gauche et à droite, c’est-à-dire que leur spire est orientée dans le même sens. Lors de la compression des ressorts, ceux-ci tournent légèrement sur eux-mêmes, ce qui impose une force de torsion qui se trouve par cela identique à gauche et à droite et qui au lieu de se compenser, imprime une force qui appuie sur l’épaulement de la fusée. Ainsi, en compression ou en relâchement, les forces s’inversent et font zigzaguer la direction, créant ce que l’on nomme du « chimi ».

Pour pallier cela, Morgan a installé des plaques anti-chimi. Ce sont deux feuilles d’acier, ancrées dans des étriers coulissants, à la base du châssis, et qui aboutissent entre le bas du ressort principal et son appui sur la fusée. De cette manière, la rotation de chaque ressort est isolée du support de la fusée. Les deux extrémités de ces plaques anti-chimi doivent être graissées abondamment . Pour cela un graisseur est fixé sur la fusée, à côté de la patte d’amortisseur.

Les roulements de direction

De nombreux passionnés ont œuvré pour faire évoluer la Morgan. C’est l’un d’eux qui a conçu de remplacer les plaques anti-chimi par des roulements à billes situés entre la base du ressort principal et l’appui de la fusée. Cette amélioration a été adoptée par Morgan et équipe les voitures récentes. Elle permet de désolidariser le ressort de la fusée. Les plaques anti-chimi ont été supprimées. La direction devient plus souple et agréable.

Sensiblement au même moment de l’introduction des roulements de direction, Morgan a abandonné le graissage à pression d’huile pour des graisseurs en tête des kingpins en série.

Sur les derniers modèles, toujours poussé par les passionnés, Morgan a installé des embases réglables par glissement à la base des kingpins qui permettent d’ajuster le carrossage pour les conducteurs sportifs exigeants.

Les Bagues bronze

Maintenant que vous savez où se trouvent ces bagues et leur utilisation, nous allons nous attacher à leur évolution au cours du temps.

Au début, il s’agissait de simple tubes en bronze d’environ 25 mm de diamètre intérieur et de 70 mm de long. La durée de vie de ces bagues variait selon les routes empruntées, le style de conduite et le modèle de Morgan. Pour ma part, j’ai toujours été étonné qu’une 4/4, légère, use plus vite les bagues qu’une Plus8 !

Pour y remédier, Morgan a essayé des bagues bleues en rilsan – présenté par erreur comme du téflon à l’époque. Certains utilisateurs roulent encore sans problème avec ces bagues. Pour beaucoup d’autres, dont moi-même, ces bagues ont gonflé en présence d’eau au point de bloquer la suspension de la voiture ! Morgan a abandonné leur diffusion. Aujourd’hui sont proposée des bagues en bronze phosphoreux, avec une gravure intérieure en spirale pour une meilleur diffusion du graissage. Simultanément, il est préconisé d’utiliser des kingpins en acier inoxydable. En effet, pour nos Morgan dont le système de suspension n’est pas à l’abri des projections d’eau, la corrosion des kingpins est aussi néfaste que leur usure.

Comment lubrifier les bagues bronze

Même si le bronze sur l’acier offre un excellent coefficient de friction, une lubrification améliore encore cette qualité. Morgan, qui ne fait jamais les choses comme tout le monde, a donc imaginé un circuit de lubrification original, constitué d’un réseau de tuyauteries en cuivre, qui profite de la pression d’huile moteur, pour l’envoyer via une vanne mécanique en tête des kingpins. Ceux-ci ont été dotés d’un canal interne qui diffuse l’huile entre les bagues bronze. La vanne mécanique, que l’on active par la pression du pied, se trouve sous le tableau de bord, légèrement au dessus du capot de boîte de vitesses. Morgan conseille de pratiquer ce graissage, tous les 500 kilomètres au démarrage du moteur, pour que l’huile soit visqueuse et reste sur les surfaces à lubrifier.

Quelques conseils pratiques d’entretien

Tout d’abord vérifier le bon serrage de l’écrou inférieur des kingpins, quel que soit votre type de montage. Cela se fait avec une clé à pipe de 19.

Dans certaines conditions de mauvais graissage ou de bagues imparfaites ces écrous peuvent se débloquer. Il n’est pas nécessaire de serrer le boulon supérieur. Il sera automatiquement serré en même temps par la rotation des kingpins.

Si vous disposez du système de graissage par huile moteur : Ce type de graissage s’identifie par un tube en cuivre qui arrive vissé sur le sommet des kingpins. Tous les 500 km environ, il vous faut, lors du démarrage moteur, tenir enfoncé pendant 15 secondes la vanne de graissage qui se trouve sous le tableau de bord, légèrement au-dessus du coffrage de boîte de vitesses – complètement au fond. À la fin de l’opération, bien s’assurer du retour du piston de vanne.
Attention : il a par ailleurs été développé des « extensions » qui permettent de graisser les kingpins à partir de l’intérieur du capot moteur. Ces extensions sont aussi constituées de tuyaux de cuivre, ce qui peut prêter à confusion pour déterminer le type de lubrification.

Si vous disposez de plaques antichimi : Il faut nettoyer et graisser environ tous les 5000 km – ou 6 mois – la partie qui s’engage sous le châssis ; et tous les 1000 km graisser la partie à la base du ressort par le graisseur situé sur la fusée à la hauteur de la fixation de l’amortisseur.

Si vos kingpins sont équipés d’un graisseur sur la partie supérieure : Il est nécessaire de procéder à un graissage – tous les 1 000 km environ – à l’aide d’un graisseur à main, ou de le faire exécuter chez un garagiste. Attention à ne pas trop faire déborder la graisse au travers du ressort en raison de la proximité des disques de frein.
Un des avantages du graisseur personnel à main est que l’on peut utiliser une graisse haut de gamme au graphite, voire au molybdène.
Pour atteindre les graisseurs, il suffit d’utiliser un cric pour lever le train avant à partir de la traverse ronde. Ainsi on peut atteindre le graisseur par dessus le pneu.

Si votre voiture ne possède pas de plaques anti-chimi : C’est qu’elle a été munie de roulements de direction. Ces roulements nécessitent très peu d’entretien. Un graissage tous les 3 000 km par le graisseur proche de la fixation inférieure de l’amortisseur suffira

Jean-Claude TORNIOR